船運業乍喜還憂

（吉隆坡3日訊）全球船運業各區塊船運復甦程度不一，由中東運輸原油至中印兩國的巨型原油船（VLCC）船運成長驚人，反觀液化天然氣船運則因供過於求而前景嚴峻，肯納格研究維持船運業“中和”評級。

大馬散裝貨運
西港為船運首選股

基於散裝貨運成長迅速，肯納格列大馬散裝貨運（MAYBULK，5077，主板貿服組）與西港（WPRTS，5246，主板貿服組）為船運首選股。

散裝貨運第四季取得驚人成長，按年成長超過100%，一項調查顯示今年散裝貨運將按年成長4%；肯納格相信更多散裝貨運的企業，可於2015年轉虧為盈。

“散裝貨運第四季處理貨運倍增，主要是全球經濟復甦，中國重新庫存鐵礦石、散裝貨運的供求平衡改善等。”

肯納格說，天然氣運輸船收費近年供應過剩，去年第四季按年下跌41.7%，國際船務（MISC，3816，主板貿服組）有盈利風險，給予“落後大市”評級。

未來3至4年有約100艘天然氣運輸船將交貨，加上目前的約400艘（包括25艘逾30年船齡），未來2至3年前景堪虞，預計暴露於此領域的國際船務中期前景嚴峻。

“至於巨型原油船（VLCC）船運的復甦，主要是中國與印度需要VLCC由中東長程運輸原油回國。VLCC船運費按季增長44.4%，主因在於冬天降臨對原油需求更高，促成了VLCC長程運輸的增長需求；東方選擇更大型運輸船，規模與經濟效益是主要考量。”

同期，運量趨小的Suezmax與Aframax的船運費平平或按年負增長，主要是由中東運往美國的需求少。兩者各按季增長3.2%與6.1%，惟按年零增長或負增長7.1%。

至於化學運輸船艦，3種船艦如LR1、LR2與MR，去年第四季按年單位數增長，顯現穩健復甦；而伊朗貿易制裁的解除，對化學出口的前景正面。“基本面改善，儘管仍有波動，化學運輸將穩健復甦。”

肯納格說，全球產能與製造業重心，由西方轉至東方的中國，尤其中國對貨柜運輸需求甚殷；長遠來說，亞洲各國之間的貨柜運輸由此驅動，而亞歐之間的的貨柜物流將趨緩。

全球3個最大貨柜運輸聯盟P3，已決定今年6月起減少停靠一些口岸，已減低成本；亞洲之間的貿易仍迅速增長，分析員料各貨柜碼頭營運者不受P3的決策衝擊。給予民都魯港口（BIPORT，5032，主板貿服組）、英特格斯（INTEGRA，9555，主板貿服組）“反映大市”評級。

（星洲日報／財經‧報道：張啟華）

大馬散裝貨運缺重估催化劑

（吉隆坡11日訊）大馬散裝貨運（MAYBULK，5077，主板貿服組）年初至今股價攀升超過32%，雖然興業研究對該公司的復甦進度感到正面，惟業務仍缺乏重估催化劑。

興業預見該公司2014財政年盈利現金將顯著改善，因為營運盈利料從今年的400萬令吉，大漲至3千830萬令吉。不過，由於減值走高及即將接收新船艦，預計運輸業務2014財政年仍蒙受200萬令吉虧損，惟與今年2千850萬令吉虧損相比，仍取得大幅改善。

PACC岸外服務支撐明年

“我們預計運輸業務僅能從2015財政年起交出正面表現，錄得3千零70萬令吉盈利，超越2012財政年的2千零80萬令吉。”

敏感分析顯示，運輸費每上升10%，將激勵大馬散裝貨運盈利走挺22%至25%。

無論如何，興業指出，持股22%聯號公司――PACC岸外服務控股仍將支撐明年的整體表現。

船運費強力彈升

同時，大馬散裝貨運船運費過去一個月強力彈升40%至70%，興業將該公司2014及2015財政年財測上調44%及65%。

“中國經濟正穩步復甦，雖然船運費料維持在波動格局，但整體趨勢走高，估計2014及2015財政年整體船運費將改善35%及25%。”

興業指出，該公司過去3年平均現金營運成本處於下滑水平，不過鑒於今年干船塢活動增加，預計2013財政年船艦每日平均成本將上升4%。

“一般上船艦每5年須展開大型維護工程，我們預測2014及2015財政年船艦營運成本將揚升10%。”

興業表示，今年干散貨市場表現樂觀，受惠於接獲龐大訂單，包括中國人民幣升值也促使鐵礦石進口顯得比較廉宜。

“與2010年起比較，整體訂單下跌幅度達到36%，進而減低供過於求疑慮，但意味著今年只有64%船艦訂單交貨。”

另外，PACC岸外服務潛在上市消息已逐漸消散，興業指出，若大馬散裝貨運讓PACC岸外服務掛牌，預計這將導致所釋放的投資值下降14%。

“若大馬散裝貨運選擇脫售PACC岸外服務，預計脫售額將相等於每股最高88.4仙特別派息。”

不過，興業認為大馬散裝貨運派發特別股息的可能性不大，反而藉此增強盈利基礎。

興業提到，若以聯號公司POSH 25%估值溢價計，這相等於岸外業務的14倍本益比，促使大馬散裝貨運的整體估值達到28倍，顯著超越同儕平均18.6倍。

目前大馬散裝貨運手持17艘干散貨船艦及2艘油槽船艦，今年已接收兩艘新船艦，並預定未來3年接收另6艘新船艦。

興業指出，雖然這將提高產能，但相信該公司每年脫售一兩艘船艦將起抵銷作用，因而僅預期2014及2015財政年產能各增長9%及11%。

該公司無意擴大油槽業務，雖然化學油槽船運費波動，不過平均全年計仍料穩定。

興業維持大馬散裝貨運“中和”評級，但目標價從1令吉71仙，上調至1令吉75仙。（星洲日報／財經‧報道：李永權）

大马散装货运 联号公司上市释放价值

目标价：1.90令吉

最新进展

根据媒体报道，大马散装货运（MAYBULK，5077，主板贸服股）的联号公司———POSHSemco，将在今年9月或10月于新加坡交易所上市。

POSH Semco有望在新上市筹集3亿至5亿新元（约7.62亿至12.7亿令吉），而上市后的市值则达10亿美元（约32.4亿令吉）。

行家建议

我们正面看待上述消息，因为新上市筹集的资金，将会用来推动蓬勃发展的岸外领域进一步增长，此举将有助于释放股东价值。

2008年，大马散装货运以2.21亿美元（约7.14亿令吉），购入POSH Semco的21.23%股权。

之后，大马散装货运通过认购可赎回可换股优先股（RCPS），再注资3180万美元（约1.03亿令吉）。

当大马散装货运的核心干散货航运业务在过去几年面对逆境时，POSH Semco为前者的净利作出显著贡献。

为了反映干散货航运行业拥有更好的前景，我们除去了给予该公司评估的折价因素，并把目标价从每股1.53令吉，上修至1.90令吉，但则维持“中和”评级。

MIDF 研究 

BDI寫18月高點‧船運市場現曙光

（美國‧紐約15日訊）原物料航運費用最近持續飆漲，船運市場顯露復甦跡象，但因中國經濟成長趨緩和其他全球性壓力未除，運費仍遠低於金融危機前的歷史高點。

追蹤散裝貨船運費的波羅的海干貨指數（BDI）上半年暴漲68%，7月初更創下1179點的18個月來高點，12日以1149點作收。

船運經紀公司Banchero Costa在給客戶的報告中指出，儘管BDI上揚，今年對干散貨船商仍將充滿挑戰，因船租費跌到谷底、資產（貨船）價值也跌至歷來低點，“隧道盡頭雖已出現一絲亮光，但市場還要一段時間才會恢復平衡。”

BDI向來波動劇烈，2008年中國商品需求攀升，當時BDI一度漲至破紀錄的11,793點，但在全球金融危機爆發後重挫。在市場榮景時訂購的船隻，交船時景氣已跌至谷底，船運市場供過於求，導致BDI暴跌。

研究業者Capital Economics商品分析師皮優說：“未來數年新船供應增加的速度將顯著趨緩，因目前市場供過於求，使新船需求大減。”

但他預期，原料貨運需求可望較過去數年加速成長，主因是今年中國鐵礦砂進口料將攀升，美國煤礦出口也將維持強勁成長。

儘管中國的鐵礦砂需求可望增加，但法新社訪調10位經濟學家預測，中國今年第二季經濟成長率將降至7.5%，較上季的7.7%進一步趨緩。中國是大多數原物料的主要消費國，其經濟發展與航運業景氣榮衰息息相關。

針對航運業未來展望，皮優指出，由於中國下半年成長可能放緩，BDI近期可能不會強勁復甦，預計未來數年才會逐步好轉，“今年漲勢可能受限，但明年可望站上2011年底的2,000點水平”。

全球油輪出租量
6年新高

租用超大型油輪數量攀升到至少2007年來高點，國際能源署（IEA）預估全球煉油產量上揚之前、油輪需求已上揚。

根據倫敦商品和運費衍生性金融商品經紀商Marex Spectron，貿易商和石油公司7月租用126艘超大型油輪（VLCC）運載原油，且有更多租約待敲定中。

這是該公司自2007年1月開始記錄以來連續兩個月達到歷史新高。每艘超大型油輪運載量達200萬桶原油。

據波羅的海交易所，中東到日本航線的超大型油輪平均運費，自6月底來暴增3倍至每日2萬4千939美元。IEA預測，第三季全球煉油產量將較前季增加3%，“增幅非常高”。

法國巴黎銀行駐倫敦商品市場主管欽尼格理恩說：“目前油輪租賃創新高，是為了滿足原油需求旺季的運載需求，但隨著煉油廠的原油庫存增加，未來一至兩個月油輪租賃需求料將明顯趨緩。”

全球最大船舶經紀商Clarkson的數據顯示，油輪租賃價格攀升，有助於提昇VLCC今年原本是1997年來最低、平均每日6千838美元的收入。

挪威船運大亨費德利森的前線航運公司說，每日進賬2萬5千500美元才能打平收支。

IEA預估，9月全球煉油產量將攀升至每日7千720萬桶的今年高點，較1月成長2.1%。（星洲日報／財經）

蓝筹股已反映价值 二线股2年可涨30%

（八打灵再也16日讯）冷眼认为，蓝筹股都是全面反映价值的股项，反而较看好蕴含许多优质公司的二线股，甚至部分可望在未来2年内，股价涨升30%。

冷眼今天下午主讲“一步步走向财富”时说，蓝筹股的本益比大部分都超过20倍，且都是非常成熟的企业，是一步步增长的公司。

“对我而言都很贵，我不会去投资。

我的意见是：蓝筹股已全面反映价值，或者估值过高了。”

他举例的蓝筹股包括健力士英格（GAB，3255，主板消费产品股）、英美烟草（BAT，4162，主板消费产品股）、子母牌（DLADY，3026，主板消费产品股）及雀巢（Nestle，4707，主板消费产品股）。

本益比低于10倍素质佳

相对下，他较看好本益比低于10倍的二线股，并认为当中有不少是素质不错的公司。

“这些二线股的本益比很低，但都不是坏公司、素质不错，我的看法是值得买。

我的预测是未来1至2年内，这些公司最少有上涨30%的潜力。”

他表示，有素质或高价值的二线股，经常遭投资者忽略，所以许多估值都被低估。

问与答

种植业永远有前途

问：原棕油价格目前低迷，种植股前景如何？

答：种植业永远有前途，但现在不是买入种植股的时候，需等到所有上市种植公司发布完业绩，或所有坏消息出清之后，才适合进场。

若以种植地亩数来计算，现在的种植股也很贵。

谁做政府都一样

问：拥有政治背景的股票，在今年大选年该如何运筹？

答：不知道。因为对我而言，不会把大选这样的政治因素纳入考量。谁做政府都一样，执政者不会想把国家做倒的，因为他们也期望下一届可继续获得政权。

买中国股“中招”

问：如何看待在大马上市的中国股？

答：坦白说，我自己也“中招”了。在中国股当中，我只相信做食品业务的恒宝环球（HBGlob，5187，主板消费产品股），在中国那么多的人口，又把产品出口，看起来应该有前途。

恒宝环球当时手握每股约60仙现金，股价只是50多仙，而且每年都赚钱，看来不会出毛病。可是，现在就是出毛病了，股价跌至20多仙，我也想不通问题在那里。只能够说，大马投资者对中国股的信任不足。

看好力之源前景

问：如何看待力之源（Pwroot，7237，主板消费产品股）这只股票？

答：我也持有这股票，引起我买入的缘由是，曾有投资界的朋友向我推荐旧街场白咖啡（OldTown，5201，主板贸服股），我就亲身去体验和试了旧街场白咖啡的分店食品和咖啡，之后不看好所以没有买入。但随后该股涨了，才发现它的价值是品牌，而生产业务非常赚钱。

在朋友推荐力之源后，我买了它的产品———阿发白咖啡来试，而且朋友也“做功课”发现，阿发白咖啡在市场摆卖销售反应非常好，所以觉得该股有前途。

多空一线：大马散装货运攻RM1.60●敏源

港股恒生工商指数与日股日经225指数于10月17日的持续弹升，再次带动着马股富时隆综指（FBM KLCI）同步反弹，继续处于1650水平线上报收。它在重量级蓝筹股项继续处于反弹走势中。

这项反弹走势主导着富时隆综合指数于2012年10月17日间的交投活动，以1655.42点高开后一度上挑1660.67点水平。

富时隆综指于周三间的整日波幅介于7.12点间（1653.55-1660.67点）波动，它于闭市时报1660.67点，按日起7.15点或0.43%。依从富时隆综指30只成分股的表现来分析，大马股市处于技术反弹走势中。

富时隆综指30只成分股项处于短线反弹水平间，带领富时隆综指的回扬趋势。

大马散装货运（Maybulk，5077，主板贸服股）于2012年10月17日闭市时反弹了。它于闭市时报1.44令吉，涨7仙或5.11%。

大马散装货运于10月17日间闭市时突破一道短线下降趋势线（B1:B2）上报收。它的60分鈡分时线平滑异同移动均线指标（MACD）于10月17日处于一道短线反弹走势中。

它的60分鈡分时线图于10月17日进入它的短线反弹走势中。大马散装货运的60分鈡分时线趋势或会处于一段短线反弹走势中，大马散装货运或会于近期间展开短线巩固后，始能恢复前期涨势时再度上探1.45-1.60令吉间的阻力关口。

免责声明

本文纯属技术面分析，仅供参考，并非推荐购买。投资前请咨询专业金融师。

敏源 技术分析教父 

Shipbuilding, repair sector to create 20,000 jobs

KUALA LUMPUR: The shipbuilding and ship repairing industry will generate 20,000 employment opportunities by 2020, said International Trade and Industry Minister, Datuk Seri Mustapa Mohamed.

"A challenge that we face in this industry is a shortage of human capital, with a number of high-value jobs being done outside Malaysia.

"Basic ship repairing and ship building is done in Malaysia but when it comes to the finishing touches, it goes elsewhere. This due to the lack of skilled manpower and we need to address it.

"To date there are about 30,000 people working in this sector in Malaysia and it will increase to 50,000 by 2020," Mustapa told reporters at the Second National Marine Industries Forum, here on Tuesday.

He said the Malaysia Shipbuilding/Ship Repairing Strategic Plan 2020 is designed to put the country on the global map of major shipbuilding nations.

"The strategic plan helps chart the highly potential sector's growth and provide the framework for its development in a structured and well-planned manner," Mustapa added. - Bernama

[theStar]

Maybulk 1H net profit 31.818 million (decreased 57.32%)

Maybulk 1H net profit 31.818 million (decreased 57.32%)

**LiangChai: Maybulk Net Profit plunge for 2nd quarter. 船运行业持续底迷.

航运业造船业同受运力过剩困扰，短期难见曙光

业界人士在日前于新加坡举行的亚太海事展上预测，全球航运业和造船业仍将受到运力过剩和全球经济前景不明朗的影响，短时间内难见到曙光。

　　一些分析人士表示，金融危机之后，尤其是最近半年内一些因素相互叠加，导致航运业前景不确定性增加。但也有行业人士认为，航运业最终会走出低迷，而亚太地区的岸外业务和高技术含量、高附加值的船型的生产销售仍会是亮点。

　　新加坡裕廊海港私人有限公司高管表示，2008年是全球航运业的转折点，由于需求萎缩，行业形势急转直下。2009年之后出现短暂复苏，这让许多业界人士误以为贸易会很快回暖，又开始下单订船。这是造成目前运力过剩的重要因素。

　　环球海运集团新加坡主席兼首席执行官马赫什·西瓦萨米说，造成运力过剩的因素之一，是金融危机后推迟交付的造船订单在最近半年内逐渐交付使用，而应该在这一段时期交付的船只又按期交付。两种供应因素相互叠加，加剧运力过剩局面。因此，未来一年行业前景仍将比较困难。

　　航运业运力过剩，船舶制造业自然也受到影响。中国机电产品进出口商会副会长石永红介绍说，去年全球船舶制造业新订单下滑了约一半，中国船舶制造业在去年下半年的新订单同比也减少了约四成。

　　石永红表示，很多企业接到新订单减少，只能依靠“老”的订单维持运营。据了解，一部分造船企业的订单足以维持到今年年底，也有一些企业能够维持到2013年底。

　　中国船舶工业行业协会年初发布的报告说，2012年新船订造量约为7000万至8000万载重吨，造船完工量预计约为1.5亿载重吨。船舶产品供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化，新船价格可能将继续下滑。业界人士也表示，中国造船企业还面临人力等要素成本上升的挑战。

　　新加坡法律专家捷亚·普特拉预计，全球海事行业最早也要到2013年中期才能复苏，一些企业可能会出现资金困难。

　　不过，业界人士表示，航运业仍是全球经济的重要部门，全球货物贸易的90%仍要依靠海运。石永红预计，航运业和造船业在两到三年内终将渡过困难时期。
　　中国船舶工业行业协会方面也表示，万箱级集装箱船、液化天然气船等轮船的建造订单价格预计将保持平稳。

　　太古岸外新加坡总经理乔治·霍辛顿表示，亚太区强劲的经济势头是岸外行业前景的重要支持因素，因此其长期前景并没有那么悲观。也有业界人士表示，随着亚洲区内贸易的增加，亚洲已经成为全球海事行业的引擎。
　　此次海事展设有中国展区，共有65家中国企业参展，其中包括集体亮相的江苏南通船舶制造业基地多家企业。
　　石永红说，中国船舶制造业的技术实力与日韩等国相比仍有差距。相对而言，中国企业的优势集中在劳动密集、资金密集和技术比较成熟的业务板块。不过，中国船舶制造业近年来仍取得了长足进展。中国机电产品进出口商会船舶分会秘书长张守淳介绍说，中国企业也在抓住时机进行产业升级，加强绿色技术等领域的投入。

　　中国造船业仍需努力求存

　　据新华社电中国造船业在低迷期激烈竞争中仍需努力争取订单，同时从质量、成本和研发等多方面努力以求存。
　　业界人士对全球造船业前景仍保持较为悲观的看法，认为航运业要消化运力过剩尚需时日。中国船舶工业行业协会秘书长王锦连说，造船企业在2003年开始的5年空前旺市中积累了大量订单，虽然航运业从2008年起至今持续低迷，但造船企业手上的订单仍在维持其运营，这些船交付之后预计会造成航运部门又一轮运力过剩。
　　王锦连表示，业界人士的看法是航运业复苏可能需要2至3年，而造船业复苏会相应滞后一两年。不过，如果全球经济复苏步伐加快，航运业复苏也会较快。但即便如此，造船业复苏“怎么也要3年左右的时间”。

　　王锦连表示，中国造船企业仍需努力争取订单；同时也要千方百计提高产品质量，缩短造船周期，控制成本；此外还要贴近市场，加强研发，对于最近几年出现的安全和环保新标准要加强跟踪研究，更好满足船东需求。

　　他表示，中国造船业已有了一些研究绿色造船等新趋势的机构。虽然跟日本和韩国相比仍存在一些滞后状况，但中国一些船厂仍能顺利应对一些新的规范。尽管如此，中国造船业在这方面仍需抓紧时间。

　　中国机电产品进出口商会船舶分会秘书长张守淳表示，中国造船业近年来加强技术研发投入取得不错进展，在液化天然气船、液化石油气船和万箱级以上超大型集装箱船以及一些海事工程领域取得了突破。在散货船、油船和集装箱船等三大主力船型以及产品节能方面也有显著提升。

　　他表示，在后金融危机时代的严峻形势下，中国船舶工业加快了前进步伐，尤其是在研制、设计、建造和出口高技术含量、高附加值的船舶方面步伐比以前加大了。

中国船舶订单量只够1.8年 部分船厂停工在即

受全球经济影响，国际造船业低迷，一年来船厂拿不到海外订单

　工信部装备工业司7月31日发布的数据显示，上半年，全国造船完工量3220万载重吨，同比增长4.2%；承接新船订单1074万载重吨，同比下降50.3%。截至2012年6月底，我国手持订单仅剩12587万载重吨，同比下降30.7%，比2011年底下降16%，已不足我国造船业1.8年的工活量。按手持订单交付期推算，部分船厂已经无法保证今年下半年的开工需求。

　　保持四成市场份额

　　在世界船市低迷的时期，我国仍能保持较高的市场份额。统计数据显示，上半年中国船舶(600150,股吧)工业造船完工、新接订单、手持船舶订单（6月底）三大指标，按载重吨计分别占世界市场份额的40.7%、40.8%和42.3%；按修正总吨计算，三大指标占比也都超过35%。 

　　上半年，全国规模以上船舶工业企业1630家，完成工业总产值3971亿元，同比增长4.7%。其中，船舶制造业2999亿元，同比增长0.5%；船舶配套业565亿元，同比增长25.8%；船舶修理业87.9亿元，同比增长9.8%；船舶改装业157亿元，同比增长25.4%；海洋工程装备制造业141亿元，同比增长10%。 

　　国际新造船市场上，需求船型结构较上一年再度发生变化。尽管散货船成交总量低迷，但依然占据市场主导地位，油船成交也开始小幅回升。与油气勘探、开发、生产与运输相关的大型装备产品市场（油船、液化气船、钻井平台、生产平台和海工辅助船）综合表现较为活跃，而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。业内专家指出，目前全球船舶市场供需矛盾难以消除，船舶市场仍将持续低迷，短期内市场回升的可能性较小。 

　　接船难 交船难 

　　今年上半年，新船成交持续低迷，国内新接订单仅为1074万载重吨，只有同期新船完工量的33%。同时，受散货船市场极度低迷的影响，撤销船舶订单量有所上升，上半年全国被撤销船舶订单41艘、258万载重吨，是去年全年撤单总量的1.3倍。

　　受航运市场低迷，船东经营持续亏损的影响，交船难的现象从中小船厂向骨干船厂蔓延。船东更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，加上国际新标准、新规范陆续实施，船舶交付越来越困难。部分造船企业管理粗放，对规范、标准理解不充分，对船东的严格要求不相适应，交船难度明显加大，延期交船情况增多。

　　受金融危机影响，全球银行放贷额度收缩，船东融资难问题加剧，新船合同的预付款比例从40%大幅下降至10%左右，且交船后进度款支付的比例较多，还不能及时回款，使企业生产资金流动性不足问题日益严重。统计显示，1-5月份船舶企业应收账款同比上升26.6%，负债同比上升9.5%，利息支出同比上升43%，财务费用同比上升77%。

　　船舶市场持续低迷，我国船企占据优势的三大主流船型船价继续下跌，船价与成本费用倒挂的矛盾十分突出。统计显示，1-5月份船舶行业主营业务收入同比增长了5.3%，但主营业务成本同比增长7.2%，增幅高于主营业务收入1.9个百分点。产品销售利润率仅为4.77%，同比下降30.7%。亏损企业数量增加到347家，亏损额同比大幅上升62.9%。部分中小企业面临更为严峻的考验，转产、倒闭、减员现象日益严重。

　　业内专家建议，相关部门应加大资金投资力度，支持企业进行高新技术研发，引导企业从常规船型向高新技术船型转移，帮助和引导企业形成品牌优势；鼓励造船企业之间的兼并、收购和重组，调节造船产能，坚决淘汰落后产能，让资源在市场作用下配置到有竞争力的企业手中，改善产能和需求之间的矛盾，加速产业转型升级。

MAYBULK so Serious??

Last Week Maybulk keep up, today drop so serious!!!!Wow, please be careful.....

MAYBULK UPTREND???

**LiangChai：看来下个星期，Shipping counter 会有一番作为
ALAM
SEALINK(monitor)
SYSCORP

Baltic Dry Index plunge signals a major drop in economic activity

**LiangChai: What happen if BDI index below 1000 then now at 862????
Those stock related with BDI index....
MAYBULK 
COASTAL
ALAM
SYSCORP
HUBLINE
TAS
TGOFFS
SEALINK




3 days news
Index loses 53 per cent in three years. It is a measure of maritime shipping costs for commodities like minerals and grains (with the Pacific Ocean as the hub). The recent decline reflects trends in industrial output in Asia, especially China.

Milan (AsiaNews) – The Baltic Dry Index (BDI) hit a new low at 1.013 points (pts), dropping by 40 pts (-3.80 per cent) from the previous closing. This represents a drop of 47.51 per cent in 35 days compared to the 12 December session, when it closed at 1,930 pts. In the past 52 weeks, it slid by 53.38 per cent from a high of 2,173 pts (set on 14 October 2011). Yesterday’s level represents the lowest in the past three years and is a sign of a steep and sudden decline. This is important because it is an indicator of deep cuts in basic economic activity in Asian nations on the Pacific Ocean, most notably China.

The index had also taken a nosedive in 2008, but one that was even steeper than the current one. On 20 May 2008, the BDI had hit 11,793 pts, its highest level since it was first introduced in 1985. Only six months later, on 5 December, it hit its lowest point (in the middle of the post-Lehman Brothers crisis), at 663 pts for an overall decline of 94 per cent.

In order to understand the importance of these numbers, we must first consider the term itself. The Baltic Dry Index has nothing to do with today’s Baltic Sea, because the bulk of today’s maritime trade takes place in the Pacific, but it did 270 years ago, in 1744 to be more precise.

The BDI is a measure of costs for commodities shipped in bulk dry cargo carriers. In practice, it refers to shipping costs for goods, especially mining products (mostly coal and iron) and grains (wheat, soya, maize and other cereals), transported in bulk quantities in big cargo ships (from 30,000 to over 100,000 tonnes per ship).

The BDI is equally important from a macroeconomic point of view. It is a good indicator of trade in raw materials and agricultural commodities. For instance, shipments of minerals are an indication of basic industrial trends. A drop in iron ore shipments reflects a lower demand for steel in construction and heavy industry. A drop in agricultural commodities indicates lower output since relative demand for food staples tends to be stable, albeit on a slightly upward curve. More recently however, the relation between agricultural production and demand (tied to consumption and economic cycle) has been less significant because a substantial portion of grain production has gone into non-food use, like biofuels.

Since bulk dry cargo ships carry commodities used in semifinished products and industrial goods like cement and (coal-generated) power, the BDI is a forecasting tool of future economic activity.

Presently, because most primary industrial production is centred in Asia, especially China, so most bulk dry cargo shipping criss-crosses the Pacific. Thus, the current low BDI indicates a major and sudden drop in industrial production in Asia, chiefly in China, down to one of its lowest point, about a tenth of what it was in 2008.

MAYBULK posted Nine-month net profit 74.916 million (decreased 56.10%)

MAYBULK posted Nine-month net profit 74.916 million (decreased 56.10%)

Maybulk dips on poorer earnings

KUALA LUMPUR (Nov 24): MALAYSIAN BULK CARRIERS BHD [] (Maybulk) shares retreated on Thursday after its net profit fell 99% to RM371,000 for 3QFY11 ended Sept 30, from RM87.75 million a year earlier.

At 10.25am, Maybulk lost seven sen to RM1.59 with 309,600 shares done.

Maybulk’s revenue declined 60% to RM44.4 million compared with RM109 million a year earlier. Basic earnings per share for the quarter fell to 0.04 sen versus 8.77 sen a year earlier.

CIMB Research cut its target price for the stock to RM1.65 from RM1.81 previously, and maintained its Underperform call on the stock while cutting earnings numbers since the contribution from the expired Tenaga contract was more substantial than earlier thought.

“We continue to apply a 20% discount to our SOP-based target price, similar to other bulk shipping stocks.

“As forewarned, the expiry of the lucrative Tenaga contract in June sent bulk earnings tumbling this quarter. 9M core profit came in slightly below our estimates at 70% but was only 51% of consensus numbers. Brace for sizeable consensus downgrades,” the research house said on Thursday.

投资计划虽拖累表现 马散装货运仍乐观

尽管承认投资在联号公司PACC岸外服务控股私人有限公司22.08%成绩令人失望，但大马散装货运有限公司（MAYBULK，5077，贸易服务组）首席执行员郭孔光表示，公司仍对该行业的展望有信心，并指它已经到达谷底及即将反弹。

大马散装货运是在2008年中旬以2亿2100万美元代价，购入该岸外海事服务供应商的股份。

唯在之后，这家由郭氏集团透过Pacific Carrier有限公司控制34.5%股权的公司，却交出差劲业绩，拖累大马散装货运。

大马散装货运股价从2008年4月23日止的高峰4.56令吉，退至上周五闭市时仅挂1.77令吉，虽然下滑是配合船只租赁率降低的趋势，但收购PACC岸外服务却加剧了这个状况。

一些投资者认为，上述资金应用作其他更有利的投资。

“这项投资导致大马散装货运把资金局限于一个不流通少数股权，没有控制权甚至交出差劲业绩的状况。”

PACC岸外服务继续拖低大马散装货运的表现，最新收益萎缩到30万令吉，但后者相信该领域的最坏时刻即将结束。

郭令孔在一项分析汇报会上指出，岸外船只市场的过剩状况已经迫使一些公司濒临倒装闭。

“未来，我希望可看到一些反弹，主要石油巨子已经继续扩充至开发活动。因此它的展望是乐观的。”

“从过去的经验得知，银行家在经济放缓的时候不愿放贷。希望这可限制石油与天然气工业的过剩。”

除了租赁率的反弹，大马散装货运也拥有选择权，在没有亏损的情况下撤资PACC岸外服务。

这项选择权将在2013年届满，其行使价为每股8.125美元，与大马散装货运的付价溢价25%。

大马散装货运最近宣布，在截至2011年6月30日止首6个月录得7650万令吉税前盈利，比去年同期的8680万令吉来得低。其营业额也由之前的2亿1050万令吉，退至1亿5460万令吉。

该公司执行主席张裕锦透露：“鉴于现有环球需求放缓及船只过剩，上述业绩属于预料之中。”

郭令孔指出：“许多新船都在良好时期建造，导致市场上的新船过多。”

不过，新订单现已经减少。船只载重吨位订单已从2008年的78%，下滑到2009年的66%，以及2010年的53%。

唯涌入市场的新船速度，将远高于旧船被淘汰幅度，因它们是在利率高企时订购，但于利率滑落后才移交。

联昌投资研究的报告显示，市场已从散装和油船领域转至货柜、液化天然气和液化石油气船。

在环球级别中，现有船队规模属于49%巴拿马型船、38%大型干散货船、27%小型干货船、及15%油轮。

联昌投资和侨丰研究双双给予大马散装货运‘中和’评级，但却分别下修它们的目标价至2.27令吉和2.21令吉，以反映出其收益降低。

分析指出，供应与需求的不平衡将在当前至中期内继续冲击该行业，主宰租赁率的走势。

数据显示，船只租赁的需求预测将只成长4%，而可供应产能却过剩12%。

只要这个不平衡继续存在，大马散装货运将与盛世继续保持距离。

[光华日报]

船運費走疲‧大馬散裝貨運次季賺2188萬

（吉隆坡24日訊）因船運費走疲，大馬散裝貨運（MAYBULK, 5077, 主板貿服組）截至2011年6月30日止，次季淨利自前期3千156萬令吉次挫30.65%至2千188萬7千令吉，拖累上半年淨利也從前期8千292萬1千令吉跌10.10%到7千454萬5千令吉。

租用率挫高達27%下，該公司次季營業額也難逃一劫，自前期9千606萬7千令吉滑落27.50%到6千965萬3千令吉，全年營業額同樣下挫，由前期2億1千零49萬8千令吉走低26.57%到1億5千456萬7千令吉。

儘管需求成長避免租船費走低，但因歐美經濟風險揮之不去，該公司對下半年前景保持謹慎看法，惟仍相信整體保持獲利。（星洲日報／財經）

Maybulk 1H net profit 74.545 million (decreased 10.10%)

Maybulk Historical Charts

Weekly Price Chart

30 Day Chart

2 Weeks Historical Intraday Chart

6 Month Chart

6 Months Historical Daily With Technical Indicators

6 Months Historical Candlesticks With Technical Indicators

1-Year Historical Daily Chart

1 Year Historical Daily With Technical Indicators

5-Year Historical Daily Chart

Maybulk Volume Distribution

                            1 Day

                            5 Day
                            5 days chart excludes current trading day's data

                            10 Day
                            10 days chart excludes current trading day's data