油价近期回落，但飞机燃油却居高不下，航空公司再度面对窘境，在上半年狼狈地交出欠佳的业绩。
马航，更写下逾7亿令吉的高亏损，未来前景一片黯淡。
航空公司正飞向高油价时代，前路颠簸、浓雾层层，航空公司该怎么办？
航空公司 翻身大作战
国际油价大涨，全球航空公司也如临大敌，区域航空公司新公布的业绩，都因为敌不过高油价的冲击，而写下跌幅。
马航（MAS，3786，主板贸服股）更在首半年，就写下7亿6901万9000令吉的庞大亏损，疲弱不堪的表现，令人咋舌！
亚洲航空（AirAsia，5099，主板贸服股），尽管能继续获利，但在高油价时代，仍然难逃命运纠葛，向来稳健上涨的步伐，也开始放缓。
高油价时代如何影响航空公司命运？本地航空业者要如何应对？
全球航空业在2008年及2009年深陷低迷，2010年拨开云雾，成功转亏为盈，录得160亿美元的净利。
总净利大砍54%
但好景不长，今年的高油价在此打击航空领域，国际航空运输协会（IATA）将航空业2011年的总净利预测，大幅削减54%至40亿美元。
这已是过去半年内，国际航空运输协会第二次下修预测，而且比2010年的净利，减少75%。
之前的降幅是从91亿美元，下调至86亿美元。
IATA 8月4日公布的7月份季度调查报告显示，2011年第二季度全球航空公司盈利为10.4亿美元，低于去年同期的28.8亿美元。
除了日本、美国及中东问题未除，高油价问题更让航空公司“如临大敌”，航空公司再陷入困境。
燃油价涨隐忧大 航空主管锁眉头
油价目前占了航空公司总成本的30%，可是10年前只有13%。
航空商务杂志引援Vueling航空总执行长亚力斯克鲁斯说：“没有人能够不担心油价，现在只有石油公司，才是个好年。”
Ryanair副总裁麦克欧雷也说，高油价时代降临，伴随而来的是业内更多的并购或倒闭情况。因为对于那些资产负债表疲弱的公司而言，要应付不断高涨的油价并不容易。
航空公司掌舵人个个眉头深锁，显示油价成本对航空公司来说，有多沉重。
自去年12月开始，油价因为中东战火而走高，更成为航空业者心中一根难除的刺。
由于燃油成本的增幅超过了收入的增长，新航第一季净利为4500万新元（约1.12亿令吉），相较去年同期的2.53亿新元（约6.23亿令吉）下滑82%。
亚航稳住盈利
国泰航空上半年也因燃油成本上升，上半年净利为28.1亿港元（约10.8亿令吉），比去年同期的68.4亿港元（约26.3亿令吉）减少59%。
把视角转回大马。马航表现也狼狈不堪，半年大亏逾7亿，与同业在低迷声中仍可赚钱的情况相比，优劣明显。
亚航至少还能稳住盈利，而且有抗低迷能力，甚称区域业者中最佳。
8月中，飞机燃油价格达到每加仑为3.08美元，比一年前高出45%，虽然航空公司已为50%的燃油进行护盘，但IATA仍预测，今年的燃油成本，将大增100亿至1760亿美元。
尽管最近的燃油价格虽然回软，但IATA强调，大部分炼制产品的价格仍未走低，飞机燃油价格也不例外，显示航空公司并未因此而松一口气。
转嫁能力跌
“燃油价格是航空公司今年最大的隐忧，由于目前经济仍然未明朗化，因此，航空公司把高油价转嫁给消费者的能力降低，所以最好靠本身的能力，加强盈利基础，对抗高油价时代。”IATA 如此预测。
高油价时代降临，航空公司也非手无缚鸡之力，一般上业者都会透过提高回酬、为燃油护盘、控制成本、提高附加收入，甚至合并来抗衡低迷时期。
下来，我们将针对以上4点加以分析，并看看国际业者及本地航空公司，如何应用这几个方针对抗逆境。
■策略一：提高回酬
《航空领域的回酬管理》作者费德勒华纳泽，就在序文中指出，所谓的回酬管理就包括：控制载客量、承载量、机票价格等。
“简单来说，航空公司必须想出策略，充分扩大本身的营收，包括找到对的定位及客户群，给机票定价，预想要载多少人，然后想办法把机位填满。”
华纳泽也比喻说，航空公司的机位管理，就好比工厂的库存管理，或酒店的客房管理，航空公司决定要飞几个航线，多少航班、用多大的飞机，这些都会影响机位数量。
调高票价最直接
在决定之后，就要管理乘客人数，最理想的情况，当然是把每个机位都填满，但后者又取决于公司的机票价格。
再来，最直接的方法就是调高机票价格，根据IATA的统计，今年内业者已至少调高8次燃油附加费，消费者目前都能接受较高的机票价格。
不过，随着经济越来越低迷，业者转嫁成本的能力也会降低，若价格调涨太高，或影响需求。
另外，全球航空公司为了抗油价，也减少航班或航线，IATA因此预料，总载客量仅以5.8%增长。
执行知易行难
上述几个方法，可协助航空公司提高回酬，但要如何执行，并从中扩大收入，却并非简单的方法。
华纳泽就说：“理论看来虽然简单，但整个执行过程却牵扯到成本控制、消费行为，及外围的一切动荡，因此挑战重重。”
回酬低 马航亏损
高油价降临，航空公司欲招架并不容易，马航就是一直无法摆脱回酬率较低的问题，而面对接二连三的亏损。
马航前任总执行长拿督东姑阿兹米，就曾坦承：“回酬率是马航需要加强的环节，油价问题并不在掌控之中，要舒缓油价带来的影响，唯有透过回酬率加以应对。”
丰隆投资研究也指出，马航在截至2011年6月30日第二季，净亏高达5亿2668万令吉，首半年共面对7亿6901万9000令吉的庞大亏损，这些主要归咎于低于预期的回酬，及过高的油价。
马银行投资银行也透露：“马航的回酬率增长幅度，只有1.3%，虽然比新加坡航空好，还是低于泰国航空及印尼Garuda航空，回酬率表现令人失望。”
回酬无法显著提升，再加上控制油价高涨导致的成本问题，马航在上半年净亏7亿6901万9000令吉。
机票定价对症下药
同时，券商指出，马航要加强回酬，必须从新检讨本身的机票定价能力，并朝航班、航线与机位等着手，找出回酬不佳的核心问题，以对症下药。
联昌国际研究分析员叶国豪说，马航主要的亏损，在于中及长途航班，尤其是欧洲的班次。
虽然这次面对油价冲击的马航，矢志再减航班，但是马航自拿督斯里依德利斯年代，就为了止亏而大减成本及大砍航线，因此，已经没有太多长途航线可以再减。
“马航主要亏损的，在于欧洲航线，但是，他却不愿意将登陆权出让给其他公司，所以不妨在与亚航结为一家后，把权力转给亚航X，这样就能保住欧洲与大马之间的联系，同时降低亏损。”
此外，马航加入‘寰宇一家’航空公司联盟（Oneworld Alliance），也有助改善欧洲航线的窘境。
叶国豪指出，昆达士航空正在探索，使用吉隆坡国际机场，或利用马航的飞机直接从澳洲飞往欧洲大陆，这有助于马航减少在当地的亏损。
虽然如此，加盟活动需要18个月才能完成。因此，马航预料还会继续在欧洲航线面对亏损问题。
在机票价格方面，依德利斯时代，已将马航定位为休闲为主（Leisure-based)的方向，摒弃和新航及国泰航空等优质（Premium）航空直接竞争，从中制定符合市场定位的机票价格。
不过，马航新的管理层最近却考虑将马航重新定位，决定重拾优质航空地位，并决定直接和新航及国泰航空等公司竞争，因此定价政策或许有变。
■策略二：借由辅助收入提升获利能力
高油价时期，航空公司也能透过提高辅助收入，推高自己的盈利。
IATA就指出，许多航空公司过去两年就因为辅助收入，成功在2010年翻身，并预料2011年辅助收入，将为航空公司带来5980亿美元。
缓冲回酬下降
这些辅助收入就包括，预定机票的收费、行李收费、食品收费及宠物登机等。
亚航在2011财政年首半年，也无法幸免于高油价的冲击，但成功靠辅助收入，缓冲了回酬率涨幅稍为下降的问题，在区域航空业者中稳住脚步。
叶国豪说：“亚航在2011财政年第二季，基础回酬因为飞荧（Fire Fly）的竞争而按年下滑5.3%，但是辅助收入扬升，因此抵消了跌幅，第二季整体回酬率仅按年滑落1%。”
环境虽艰难 亚航营运胜同行
在今年上半年，亚航可用座位公里（ASK）按年增长7.9%，乘客每公里营收（RPK）也按年增长23.2%。
马银行投资银行说：“在低回酬率的营运环境中，亚航的ASK及RPK能捎来这样的表现，已经很优秀，甚至比区域业者更好。再加上亚航的舰队年龄较轻，因此效率更高。”
侨丰投资研究分析后指出，亚航乘客回酬表现健康，第二季每名乘客的辅助收入按年增加16%达49.8令吉，有望达致每名乘客60令吉目标。
“我们相信，之后会有更多提高辅助收入的政策即将公布，他们就包括了忠心顾客计划，这些都有助推高亚航的辅助收入，从中提升收益能力。”
■策略三：为飞机燃油护盘
护盘是抵抗高燃油价格的重要措施之一，但如何准确为燃油护盘，却是大学问。
美国达美航空（Delta Airlines）在第三及第四季，分别为45%及55%的燃油护盘。联合大陆航空（United Continental）在整合后，也为51%的燃油护盘。
国际能源研究中心总经济学家李奥德拉斯说：“国际航空业者中，有一些采用策略性护盘（strategic hedge)，他们包括法国航空、英国航空、德国汉莎航空。
但是，也有一些业者如瑞安航空，采纳战术护盘（tactical hedge），他们通常在担心油价大涨时，采取更进一步的市场护盘动作，但往往会因此面对亏损。”
预测油价很愚蠢
德拉斯观察后发现，一些航空公司2008年，正因为担心油价过高，而对高油价进行护盘，但是当油价回落时，却必须付出高额亏损。
李奥认为：“去预测油价走势，是一个愚蠢的游戏。”
马航就曾经几度因为护盘失利，而蒙受账面亏损，上财政年第二季，就因为护盘面对2亿1700万令吉的亏损，导致马航亏损。
一年后，马航在今年第二季的护盘亏损减少至5600万令吉，不过还是无法掌控油价成本，并因油价开销过高而蒙受净利损失。
东姑阿兹米在位时曾表示，马航采取的竞争性护盘（competitive hedging）政策，经常会重估油价，并按时间进行大修改。
至于亚航，其护盘策略伸缩性则比较高，该行总执行长丹斯里东尼费南德斯说：“我们是以‘动态’的方式护盘。”
亚航甚至大胆的在2008年高油价时代，选择以现货价格购买燃油，不为燃油进行护盘。
油价到底会多高？又要如何护盘？
空中巴士总行销长约翰雷纳预测，油价今年会突破100美元，但平均价格预料为90美元，以85至95美元的价位护盘最舒适。
亚航直至2011年第四季，为20%的燃油进行“混合”护盘，即用每桶120美元的飞机煤油，与每桶112美元的飞机燃油，进行固定交换(Fixed Swap)。
■策略四：合并
在高油价的情况下，小型航空公司会因站不住脚，而被大型公司并吞。
也有一些航空公司为了达到协同作用，和选择合作。
美国达美航空2008年就选择和西北航空（Northwest Airlines)合并，大大降低了两家公司的成本。
近期，亚航和马航也达成合作关系，正式达成全面性合作框架(CCF)，通过合作协议和换股计划，补足和加强国内两大航空公司的各别核心业务，分别专注在全方位航空服务和廉价航空服务。
虽然合作框架还未具体出炉，但是市场希望透过双方的合作提高协同作用，协助马航转亏为盈。
放弃休闲走向优质 马航转型弹多赞少
马航在今年上半年大亏逾7亿令吉，无法止血的情况让投资者担心。
但随着与亚航合为一家，管理层也出现大换血，新的管理层是否能停止马航亏损连连的惨况？
马航上周二（20日）原本预定召开记者会公布业绩，在午餐时间后却突然喊停，但与分析员的汇报会却照常进行，且初步公布了未来的方向。
这些新方向包括：
1. 摒弃过去以休闲为主（Leisure-based)的方向，转而走向优质（Premium）航空。
2. 考虑加入“寰宇一家”（Oneworld）抑或是“天合联盟”（SkyTeam）的航空结盟。
3.不排除裁员行动
4.护盘政策维持在25%
另外，消息透露，马航已敲定董事经理人选，而被相中的人选是发电公司马拉卡（Malakoff）的前总执行长阿末佐哈里耶也。
针对马航的转型计划，分析员弹多赞少，甚至有分析员放狠话说，摒弃过去以休闲为主（Leisure-based)的方向，转而走向优质（Premium）航空，是错误的决定！
联昌国际分析员叶国豪说，马航新管理层将改变航空公司的定位，简单来说，就是减少经济舱，但专注在头等舱及商务舱。
“这意味着马航将减少和廉价航空的竞争，并直接对上新航及国泰航空等强硬对手。”
然而，叶国豪并不认同新管理层的政策。他引援资料称，前掌舵人丹斯里依德利斯在2006年，分析马航架构时曾指出，该航空公司主要是“休闲型”航空，而非商务型，所以应该专注在经济机位。
“我们相信2006年及2011年之间，大马、新加坡及泰国的航空市场并未改变，在相比泰国曼谷素万那普及新加坡樟宜机场时，吉隆坡国际机场反落为次等航空中心。
有鉴于此，我们不知道马航新管理层到底是用什么标准，决定改变马航的定位！”
支持裁员减成本
另外，马航新管理层也考虑加入天合联盟联盟，并从新探讨和寰宇一家联盟的合作事项，也被券商唱淡。
马银行投资银行的分析员说：“天合联盟的成员有印尼Garuda航空、越南航空及法国航空，这些航空公司都在吉隆坡有基地；反观寰宇一家联盟，却没有飞行吉隆坡，因此马航将主要受惠。”
叶国豪同意以上说法，并强调马航现在亏损的航线以欧洲航班居多，加入寰宇一家，能在昆达士航空的合作下，减轻受损程度。
“但马航现在却大砍东协航线的载客量7%，这些航班的亏损程度不高，看来马航并没有真正找出的症结所在，只是头痛医头、脚痛医脚。”
但是，马航在周五晚上发布文告宣布，将正式加入寰宇一家。
不过，券商皆支持马航继续裁员的举动，因为马航目前冗员已过多，裁员能减少劳力成本，也是必要之举。
报道：刘慧欣
[南洋商报]
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