Wednesday, September 14, 2011

谈古纳今:为什么不要登机桥?

我很佩服东尼费南德斯,我的确是如此。不是因为他所做的所有事情,而是他令一大群人都有能力搭乘飞机。这个荣誉,没有人能够从他身上夺走。

在10年前,当东尼成立亚洲航空公司(AIRASIA)时,没有多少人会给他成功的机会,不过,当他获得瑞安航空——英国成功的廉价航空公司——一些人的协助,并调整了廉价航空业务的模式后,我认为他已经创立了成功的模式。

预先定位

他的焦点很明显地是在于成本——预先定位,付款后不能更改航班。

预先定位的好处,是在飞机还没有起飞前,就获得了现金,甚至在6个月之前。

其他的都是历史了。亚航继续成为全球最成功的廉价航空公司之一,毫无疑问地,它是亚洲最成功的例子。

不过,东尼——我在这个专栏都是这样称呼他的,好过那个累赘的费南德斯,其他人也是如此叫——有时候有点过头,而他的逻辑,也过度延伸;亚航和登机桥事件也许就是个例子。

大马机场(AIRPORT)两年前宣布,它正在建造一座总值20亿令吉的廉价航空终站(LCCT),成本最终提高至28亿令吉。

这个价码引起关注,因为吉隆坡国际机场从头到尾也不过是100亿令吉,而最近的终站大厦的建筑费也仅仅是1.08亿令吉。

新廉航机场的工程已经延后(这个故事改天才说),不过,最引起关注的是,这座新廉航机场竟然没有登机桥!

虽然将会保留供未来使用。

为什么会这样呢?尤其是在为登机桥做保留时,已经动用了成本。
根据大马机场的说法,登机桥会延缓廉价航空公司的运作,这里指的是亚航以及亚航X,它们不使用登机桥,好让飞机能够更快的再次起飞,进而能够飞行更多航班以及削减成本。

无关成本

虽然大马机场已经知道一个事实,即全球许多机场营运公司都要求使用登机桥,方便搭客,更重要的是确保安全。

不过,有一件事是很明确的——用不用登机桥,都无关成本。

使用登机桥的成本每次为85令吉。如果你让180名搭客下机,再让180名搭客登机,每名搭客的成本只有不到25仙,大马机场已经说出这一点。

然而,它还是不要使用登机桥。为什么?

大马机场回答:“至于亚航,它们已经解释,它们的业务模式需要快速运转,以便提高飞机的使用率,如此,它们在一天内才可以额外营运,进而降低成本,才可提供廉价的机票。”

很好。

不过,即使是使用登机桥,亚航难道无法取得快速的运转吗?难道不可以调整营运以及更改机场设计,好让亚航可以快速运转吗?至于那些非得要使用登机桥的地方——有不少呢——亚航又要如何维持快速运转的模式?

在搭客使用大马机场的设备时,大马机场难道不需要顾及搭客的方便与安全?以合理的成本,维护大众的安全与方便,难道不是大马机场的责任吗?

保障搭客安全

我在搭乘亚航和亚航X时,享受过多趟美好的飞行时光。

我根本不在意它们的座椅和服务,它们的食物也很不错,虽然Pak Nasser's椰浆饭的品质在多年来有所下降,与菜单上的看起来也不太像(我很怀疑这到底是不是Pak Nasser's的,不过,我都无所谓)。

可是,最让我受不了的是需要漫长的徒步(经常如此)往返飞机。

有时候,机场的士就从身边呼啸而过。有时候,维修车会直接穿过你的路线,它们有时候是几乎没有受到监督的。

如果在倾盆大雨里走下飞机,一手拿雨伞,一手拎行李,而强风尝试要夺走你手中的雨伞,这是相当危险的。

应付这种棘手的营运模式,你需要耍特技般的技能。

如果你没有时时保持警惕,这不仅很不方便,也很不安全,更何况你可能还带着小孩。

没有人想要发生意外,亚航不想,大马机场不想,内阁和政府也不想,搭客更加不想。我们必须未雨绸缪。

登机桥除了能够提供方便与舒适之外,也可以完全免除搭客在停机坪里发生意外的几率。

纳入票价

这里有一些建议可以让亚航减轻财务负担。

我认为我可以代表很多搭客说话,即我们不介意支付2令吉使用登机桥。

亚航可以把这笔费用纳入飞机票价里,我想不会有太多人抱怨。

这将会带来些什么?

对亚航来说有很大的好处。如果该公司和姐妹公司亚航X承载了2000万名搭客进出廉航机场,盈利将会因而增加3500万令吉(扣除25仙后,每名搭客亚航可得1.75令吉,再乘以总搭客人数),这纯粹是增添的盈利。

这足以弥补亚航可能会面对的运转时间变慢所带来的损失。

东尼,和大马机场坐下来好好谈一谈,解决你的转运时间可能会受到少许影响的问题。我肯定你能做得到。

事实上,即使是由内阁决定是否要用登机桥,你也不妨宣布与大马机场达成协议,抢一抢镜头。

很肯定的,比起干预用不用登机桥的事件,内阁还有更重要的事情要做。

想一想,当你提供了登机桥后,你的客户会有多高兴,会有多少人愿意与你一起飞?

古纳西卡兰 星报新闻总监

[南洋商报]

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