我很佩服东尼费南德斯，我的确是如此。不是因为他所做的所有事情，而是他令一大群人都有能力搭乘飞机。这个荣誉，没有人能够从他身上夺走。
在10年前，当东尼成立亚洲航空公司（AIRASIA）时，没有多少人会给他成功的机会，不过，当他获得瑞安航空——英国成功的廉价航空公司——一些人的协助，并调整了廉价航空业务的模式后，我认为他已经创立了成功的模式。
预先定位
他的焦点很明显地是在于成本——预先定位，付款后不能更改航班。
预先定位的好处，是在飞机还没有起飞前，就获得了现金，甚至在6个月之前。
其他的都是历史了。亚航继续成为全球最成功的廉价航空公司之一，毫无疑问地，它是亚洲最成功的例子。
不过，东尼——我在这个专栏都是这样称呼他的，好过那个累赘的费南德斯，其他人也是如此叫——有时候有点过头，而他的逻辑，也过度延伸；亚航和登机桥事件也许就是个例子。
大马机场（AIRPORT）两年前宣布，它正在建造一座总值20亿令吉的廉价航空终站（LCCT），成本最终提高至28亿令吉。
这个价码引起关注，因为吉隆坡国际机场从头到尾也不过是100亿令吉，而最近的终站大厦的建筑费也仅仅是1.08亿令吉。
新廉航机场的工程已经延后（这个故事改天才说），不过，最引起关注的是，这座新廉航机场竟然没有登机桥！
虽然将会保留供未来使用。
为什么会这样呢？尤其是在为登机桥做保留时，已经动用了成本。
根据大马机场的说法，登机桥会延缓廉价航空公司的运作，这里指的是亚航以及亚航X，它们不使用登机桥，好让飞机能够更快的再次起飞，进而能够飞行更多航班以及削减成本。
无关成本
虽然大马机场已经知道一个事实，即全球许多机场营运公司都要求使用登机桥，方便搭客，更重要的是确保安全。
不过，有一件事是很明确的——用不用登机桥，都无关成本。
使用登机桥的成本每次为85令吉。如果你让180名搭客下机，再让180名搭客登机，每名搭客的成本只有不到25仙，大马机场已经说出这一点。
然而，它还是不要使用登机桥。为什么？
大马机场回答：“至于亚航，它们已经解释，它们的业务模式需要快速运转，以便提高飞机的使用率，如此，它们在一天内才可以额外营运，进而降低成本，才可提供廉价的机票。”
很好。
不过，即使是使用登机桥，亚航难道无法取得快速的运转吗？难道不可以调整营运以及更改机场设计，好让亚航可以快速运转吗？至于那些非得要使用登机桥的地方——有不少呢——亚航又要如何维持快速运转的模式？
在搭客使用大马机场的设备时，大马机场难道不需要顾及搭客的方便与安全？以合理的成本，维护大众的安全与方便，难道不是大马机场的责任吗？
保障搭客安全
我在搭乘亚航和亚航X时，享受过多趟美好的飞行时光。
我根本不在意它们的座椅和服务，它们的食物也很不错，虽然Pak Nasser's椰浆饭的品质在多年来有所下降，与菜单上的看起来也不太像（我很怀疑这到底是不是Pak Nasser's的，不过，我都无所谓）。
可是，最让我受不了的是需要漫长的徒步（经常如此）往返飞机。
有时候，机场的士就从身边呼啸而过。有时候，维修车会直接穿过你的路线，它们有时候是几乎没有受到监督的。
如果在倾盆大雨里走下飞机，一手拿雨伞，一手拎行李，而强风尝试要夺走你手中的雨伞，这是相当危险的。
应付这种棘手的营运模式，你需要耍特技般的技能。
如果你没有时时保持警惕，这不仅很不方便，也很不安全，更何况你可能还带着小孩。
没有人想要发生意外，亚航不想，大马机场不想，内阁和政府也不想，搭客更加不想。我们必须未雨绸缪。
登机桥除了能够提供方便与舒适之外，也可以完全免除搭客在停机坪里发生意外的几率。
纳入票价
这里有一些建议可以让亚航减轻财务负担。
我认为我可以代表很多搭客说话，即我们不介意支付2令吉使用登机桥。
亚航可以把这笔费用纳入飞机票价里，我想不会有太多人抱怨。
这将会带来些什么？
对亚航来说有很大的好处。如果该公司和姐妹公司亚航X承载了2000万名搭客进出廉航机场，盈利将会因而增加3500万令吉（扣除25仙后，每名搭客亚航可得1.75令吉，再乘以总搭客人数），这纯粹是增添的盈利。
这足以弥补亚航可能会面对的运转时间变慢所带来的损失。
东尼，和大马机场坐下来好好谈一谈，解决你的转运时间可能会受到少许影响的问题。我肯定你能做得到。
事实上，即使是由内阁决定是否要用登机桥，你也不妨宣布与大马机场达成协议，抢一抢镜头。
很肯定的，比起干预用不用登机桥的事件，内阁还有更重要的事情要做。
想一想，当你提供了登机桥后，你的客户会有多高兴，会有多少人愿意与你一起飞？
古纳西卡兰 星报新闻总监
[南洋商报]
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